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Hoy en dia en la capital conviven dos sistemas de transporte público completamente diferentes: los buses tradicionales, que han sido por aos una de las mayores causas de la mala calidad de vida de miles de bogotanos, y el Transmilenio, que se ha convertido en un símbolo de la nueva ciudad. El problema está en que las troncales del Transmilenio se demorarán al menos 15 aos en cubrir la ciudad. El qué hacer en ese largo intermedio divide en estos momentos a la Secretaría de Tránsito y Transporte (STT) y a la empresa Transmilenio.

En qué consiste el enfrentamiento? El florero de Llorente que hoy tiene a las dos más importantes entidades del transporte público en Bogotá distanciadas es la propuesta de la STT de desarrollar unos “circuitos colectivos de transporte” mientras Transmilenio continúa su construcción. Para Claudia Vásquez, secretaria de Tránsito, los circuitos “pretenden una reorganización complementaria e incluyente que facilitará el normal desarrollo de Transmilenio”.

Tanto Transmilenio como la STT y expertos consultados por SEMANA coinciden en las causas del caos del transporte bogotano. Por la ciudad circulan unos 35.000 vehículos de transporte público, entre legales e ilegales, mientras que un sistema bien planeado necesitaría sólo 13.000 para cubrir la demanda capitalina.

La idea de los circuitos es transformar la estructura empresarial de buses, busetas y colectivos, que son desplazados cada vez que una troncal del nuevo sistema entra en operación. Así, para derrotar la ‘guerra del centavo’, se cambiarían los incentivos económicos: los conductores recibirían un salario fijo y la remuneración se haría por kilómetro recorrido y no por pasajero recogido. Así se lograría que los vehículos pasaran cada 15 minutos. Para ello la STT lleva más de un ao trabajando con Logitrans y McKinsey, los mismos consultores de Transmilenio, para disear ese sistema de transición que, según documentos de Logitrans, “deberá ser complementario y coordinado con el cronograma establecido por Transmilenio”. Otra de las razones que esgrime la STT en defensa de la propuesta es que servirá para combatir la piratería y, como una parte de los buses viejos se chatarrizarán, disminuir la sobreoferta que ya llegó al 40 por ciento.

Otro argumento de la propuesta es su bajo costo. Mientras que la construcción de las próximas tres troncales de Transmilenio cuestan unos 350 millones de dólares, más 100 millones de inversión en buses nuevos, los circuitos requerirían un “mínimo de recursos por parte del Distrito y utilizarán el parque automotor existente”. En otras palabras, no se haría inversión en infraestructura, como paraderos y estaciones, y se operarían los mismos buses que hoy circulan.

Además los circuitos de la STT funcionarían con unas licitaciones que obligarían a los viejos transportadores convertidos en operadores a salir de los corredores cuando llegue el Transmilenio. Más aún, la consultora Logitrans afirma que “para hacer el negocio atractivo los operadores pueden tener un puntaje extra en la licitación futura de los corredores de Transmilenio donde ya están ejecutados circuitos”. Así, la STT estudia el desarrollo de la propuesta en vías como la carrera Séptima, avenidas Primero de Mayo y 68,
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que figuran en la fase tres del Transmilenio.

En este punto la pregunta es: Qué pasará cuando la troncal tenga que construirse? El sistema de transición le dará paso al Transmilenio?Para Edgar Enrique Sandoval, gerente de Transmilenio, los circuitos de la STT constituyen una amenaza. “No son compatibles en el largo plazo dos sistemas de transporte público en una ciudad sin integración tarifaria y de servicio”, afirma Sandoval. Además, qué sentido tendría montar un sistema paralelo de control, recaudo y operación donde las exigencias a los transportadores son menores y las inversiones del Distrito son de bajo impacto urbano.

Aunque la propuesta está en estudio por los consultores y los resultados de esta fase inicial se conocerán en seis semanas, quedan inquietudes sobre la capacidad de la STT para sacar a los operadores de los nuevos corredores cuando llegue Transmilenio. Los precarios resultados de la entidad en el control de los 10.000 buses piratas que circulan en la capital es muestra de su debilidad institucional.

Por otra parte, si se tiene en cuenta que un bus de Transmilenio vale 150.000 dólares y que los circuitos no exigen mayor inversión, para los transportadores actuales estos últimos serían un negocio que no les costaría casi nada y recibirían un sistema organizado con más rentabilidad y más credibilidad frente a la opinión pública.

Asimismo, en aras de “hacer atractivo el negocio” existe el peligro de que los corredores podrían darse en concesión por tiempos mayores al cronograma de Transmilenio, lo que en términos prácticos significaría que las troncales se detendrían. A estos temores se suman objeciones directas al esfuerzo oficial de cambiar la estructura empresarial de los actuales dueos de buses y busetas. Sandoval es contundente: “Organizar los mismos buses viejos garantiza la perpetuidad de este sistema obsoleto en detrimento de la calidad de vida de los usuarios y que los transportadores no sientan la responsabilidad social de pasarse a un sistema como Transmilenio, que exige calidad y seguridad en favor de las personas”. Si se vuelve más cómodo y rentable para el gremio transportador permanecer en los circuitos, el futuro de Transmilenio estaría amenazado y la ciudad estaría cambiando un sistema moderno de calidad probada por otro de menor calidad y más barato de construir.

Cuales son las salidas?

Así, mientras Sandoval y Vásquez coinciden en la necesidad de organizar el transporte tradicional hasta 2016, no se ponen de acuerdo en cómo hacerlo. Y según Arturo Ardila, experto en transporte, ahí radica la cuestión: “Si los circuitos se desarrollan mal sí pueden afectar al Transmilenio. Organizar los buses tradicionales representa un ahorro estimado en 460.000 millones de pesos al ao que tendrían que ir a los bolsillos de la ciudad o de los usuarios”.

El Transmilenio es, sin lugar a dudas, el futuro del transporte bogotano y cualquier medida que se adopte debe propender a su fortalecimiento y a una construcción más rápida de sus troncales. No obstante, quedan entre 10 y 15 aos en que los dos sistemas, el nuevo y el viejo, convivirán en la ciudad. El Transmilenio, el transporte tradicional y las propuestas de transición son vasos comunicantes. La solución debería pasar por un amplio debate entre transportadores, Distrito y usuarios, en el que se garantice que los avances que han logrado los bogotanos no se pierdan en medidas de corto plazo que, en el fondo,
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signifiquen el regreso a épocas que todos quieren olvidar.