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Las grandes oportunidades para la industria del automóvil estarán los países BRIC (Brasil, Rusia, India y China) o, quizás, sólo en los del BIC, pero en cualquier caso, la B, de Brasil, permanece. Y es que, sin duda, el gran país suramericano se consolida como el de un futuro más claro entre las economías emergentes.

En lo que automóvil se refiere, su mercado se ha doblado en la última década. Ha pasado de 1,82 millones de unidades a 3,6 millones y el crecimiento debe permanecer constante hasta los seis millones de coches ao. Entre otras razones porque se van a incorporar al grupo de población capaz de adquirir un coche nuevo los que forman parte de la llamada Clase C, el grupo de población trabajadora con ingresos mensuales entre 320 euros y los 885, que suponen un 50% de la población y que equivale a unos 50 millones de potenciales compradores en los próximos aos. En la actualidad sólo un 15% de la población puede permitirse comprar un coche nuevo.

Y sin embargo, como sealaba Gustavo Schmidt, director comercial de Renault de Brasil, el brasileo es un comprador racional y conservador. ello le hace pensar, en el momento de elegir su coche nuevo, en el momento que lo venderá para renovarlo. Y por eso elige colores fáciles, como el gris plata, el blanco o el negro. Como máximo, puede llegar a pedir un rojo. Además tampoco exige equipamiento opcional, ni tan siquiera el de seguridad, que pueda encarecer el coche esta condiciones, es lógico que en la casi totalidad de los casos se lleve el coche que está en la concesión en lugar de hacer un pedido. Además, las marcas ya envían a los concesionarios coches que corresponden perfectamente al gusto generalizado de los compradores. Unos compradores que llegan muy bien informados del coche que hay y que quieren comprar, por lo que no conviene intentar el artículo Por cierto, que los mejores días de venta son los sábados y los domingos.

Las importaciones de coches son escasas debido a un arancel que recientemente se ha duplicado al 35% por cierto. Esta ha sido una decisión que el Gobierno ha tomado para proteger la industria del asalto de las marcas chinas que en los dos últimos aos habían iniciado un asalto brutal al mercado brasileo. Schmidt, sealaba, que la paridad entre el yuan y el rial les deba una ventaja competitiva del 42% que les permitió ofrecer unos precios irresistibles. El Gobierno brasileo reaccionó doblando el arancel del 17,5% al 35% en un ao, pero ahora, los fabricantes ya establecidos en el país, parecen estar convencidos que la medida va a permanecer durante bastantes aos. Esto no quiere decir que los chinos vayan a renunciar al mercado brasileo. En primer, siguen teniendo un 7% de ventaja por la paridad de la moneda y, por otra parte, JAC y Chery están construyendo ya nuevas fábricas en el país.

Para los fabricantes chinos, incapaces de poder ofrecer modelos que puedan pasar las normas europeas de emisiones, Brasil es una oportunidad por tener una reglamentación en esta materia afectada por una demanda de coches capaces de funcionar con etanol (biocombustible). Para los motores de gasolina, la norma de emisiones sería equivalente a la norma Euro IV, a la que sí están pudiendo acceder por tecnología. Brasil no es, por tanto, un mercado abierto. Pero la competencia en él es muy alta debido al ingente número de fabricantes que se han establecido en el país. Remontando 50 aos en la historia del automóvil, tres marcas se habían instalado en este mercado. Renault, Volkswagen y General Motors (GM). En los 70, Renault vendió sus instalaciones a Ford y se retiró durante 25 aos del país, periodo durante el cual llegó Fiat que se ha convertido en el líder del mercado por delante de Volkswagen. En la actualidad, detrás de estos dos figuran GM y Ford, aunque esta última está sufriendo el acoso de Renault, que está a punto de desplazarla del cuarto puesto, al haber incrementado su participación en el mercado del 4% al 7,2% en el último ao.

Carlos Ghosn en la fábrica de Renault en Curitiba.

La marca, tuvo una excelente acogida en su retorno en 1998 al centrar su producción en el Scénic y en la versión de tres cuerpos (con maletero) del Clio II que en Europa se fabricaba en Turquía para ciertos mercados de Europa del este. Después, atravesó un periodo valle, por falta de una gama de modelos adecuados que se intentó compensar con algunos modelos importados. un error, dice Schmidt, porque eran coches demasiado caros, que apenas se vendieron, que hubo que descatalogar, con gran disgusto y decepción por parte de quien los había comprado. Ahora estamos centrados en una gama de fabricación local o importada de Argentina, exenta de aranceles debido a los acuerdos de Mercosur.

Esta gama se basa en el Clio tres cuerpos, todavía vigente, que constituye la oferta más económica y sobre todo, los modelos de la gama Dacia que en Brasil se venden como Renault. También se sigue fabricando el Mégane Tourer de la segunda generación (la anterior a la europea actual) y ahora está disponible el Fluence, que se envía desde la planta de Córdoba, en Argentina y que constituye el alto de gama. Además hay una gama de vehículos comerciales como el Kangoo, que también se hace en Argentina, y el Traffic, que sale de la fábrica brasilea de Curitiba. Lógicamente, el primero en llegar de estos modelos fue el Logan, conveniente pero poco atractivo. Los hombres de Renault de Brasil, con Gustavo Fosco, que había dirigido el centro de diseo de Barcelona, se pudieron manos a la obra y propusieron, sobre la misma base mecánica, un concepto nuevo de vehículo. Tras largas discusiones, la propuesta fue aceptada y de ella nació el modelo Sandero que, además de en Brasil, se decidió que se fabricara también en Rumanía, en la fábrica de Pitesti. Fue el primer Renault diseado fuera de Francia.

El éxito del Sandero y el conseguido por algunos modelos de la competencia, como las versiones tipo todocamino que Fiat lanzó a partir del modelo Idea, pusieron de manifiesto que el público brasileo era sensible a que el diseo de los coches se adaptara a sus gustos. Y eso es lo que ha hecho Renault, creando un centro de estilo en Sao Paulo, al frente del cual está, en la actualidad, Massimo Barbieri, que entre otras cosas, ha sido el diseador del Twizy, el modelo eléctrico que comienza ahora a fabricarse en la factoría espaola de Valladolid.

Barbieri dirige un equipo reducido de 17 personas que está logrando realzar el diseo de lo que en Europa es la gama Dacia. Visto desde fuera, su trabajo está haciendo pensar que fue un error mantener la marca Dacia presentándola como de precio porque en Brasil, con los retoques de Barbieri y su gente, modelos como el Sandero, en particular en sus versiones StepWay y GTline, o el Duster, se convierten en coches aspiracionales. Estos trabajos de personalización se centran en suspensiones, en el caso del Duster y el Sandero StepWay, algo más altas que las que llevan en Europa, lo que contribuyen a darles un aspecto de mayor robustez, al margen de los accesorios que realzan la carrocería. Las tapicerías y moquetas también son de mejor calidad y se han retocado los salpicaderos, haciéndolos más atractivos, con perfiles en materiales de los llamados técnicos. Además, el logo de Renault en la parrilla delantera y el portón trasero parece realzar más el aspecto del vehículo que el escudo de Dacia.

Parece haber una discusión interna en Renault sobre si trasladar estas modificaciones a Dacia e incluso sobre el futuro de esta segunda marca debido a la experiencia brasilea. Una prueba de lo que se ha logrado es que el Duster, que se ha convertido en el líder entre los 4×4, se vende a mujeres en un 35%.

Fabricar y vender coches en Brasil es rentable pero no es fácil. Es un inmenso país con una población bastante concentrada en una decena de ciudades. Sólo Sao Paulo supone el 40% de las ventas totales y entre las 10 principales ciudades del país se cubre el 35% de la demanda. Este realidad obliga a tener una red amplia de concesionarios que, en el caso de Renault, Gustavo Schmidt ha hecho crecer de 173 a 204 en el último ao, consiguiendo como retorno el sobrepasar las 200.000 unidades de venta y convertirse en el segundo mercado mundial para Renault, un puesto que tradicionalmente ocupaba Espaa (220.000 unidades en 2007). Con esta red cubre el 82% del mercado. Como comparación, Fiat, el líder, con 500 concesionarios, cubre el 92% De esta red, teniendo en cuenta el origen de la demanda que antes se ha mencionado, 63 concesionarios están en el estado de Sao Paulo y 20 en la ciudad.

Por el momento, el buen negocio es ser concesionario en Brasil. El margen medio de una red como la de Renault es del 3,2%. Los requerimientos de la marca suponen inversiones de unos 700.000 euros para los concesionarios medios y de un millón para los grandes, aquellos situados en ciudades destacadas. Como se ha dicho, tienen además buenas oportunidades de negocio con las ventas de coches usados y con la financiación. Y es que un 40% de las ventas de la marca están financiadas por el Banco Renault.

La fábrica Ayrton Senna en 1998

El gran problema es la logística. Además de ser un país grande, Brasil decidió abandonar el ferrocarril como medio de transporte a final de los aos 50 y apostar como la carretera, quizás influenciado por Estados Unidos. Por tanto, la logística depende del camión que se ve obligado a transitar en ciertas partes del país por carreteras en pésimo estado. A esto hay que aadir las largas distancias que pueden llegar a ser de casi 6.500 kilómetros en el caso de Boa Vista, al norte del país. Sin embargo, el stock medio se sitúa entre 20 y 25 días de venta, lo que encaja bien en los 20 días de carencia que tienen los concesionarios, a partir de los cuales deben pagar los coches.

En general, el abastecimiento de vehículos se realiza en tiempos razonables, entre dos y cuatro días excepto a zonas como Manaus, en Amazonía, en donde la necesidad de hacer tres etapas marítimo, carretera y transporte fluvial eleva a una docena de días la entrega. Y lo mismo sucede con el suministro de repuestos, gestión de la que se encarga el espaol Roberto Cruz, que hasta hace un ao era el responsable de la logística de piezas y recambios en Renault Espaa y que ahora debe lidiar con los problemas que genera una región como América del Sur.

En el caso concreto de Brasil, Renault no obliga a tener un stock de recambios, pero Cruz sí les aconseja que tengan algunas piezas, sobre todo en los periodos de lanzamiento de nuevos modelos. Sin embargo, su organización se compromete a servir en dos días como máximo la pieza necesaria al 70% del parque de Renault, y al resto, en cuatro días, salvo en lugares remotos como el ya mencionado de Manaus. Normalmente, la distribución es por carretera, pero se dispone también de aviones para casos urgentes, que pagan los concesionarios.

Que se pueda trabajar con esta relativa facilidad en Brasil se debe en buena parte a disponer de un gran centro de producción en el país como es la fábrica de Curitiba dedicada a Ayrton Senna e inaugurada en 1998. Fue una decisión de Louis Schweitzer, el anterior presidente de Renault que posteriormente fue apoyada por el actual, Carlos Ghosn. En la actualidad funciona a pleno rendimiento, en tres turnos, lo que supone 45 coches a la hora, aunque se trabaja para aumentar su capacidad a 60 coches a la hora en 2013. Adosada a ella hay una planta de motores que lanza 380.000 al ao. En el largo plazo, se ha previsto una inversión de 600 millones de euros para llegar a producir un millón de coches al ao y dos millones de motores, prácticamente cinco veces más. En la planta hay 5.000 trabajadores de los que 600 son ingenieros que trabajan en el centro técnico. Con la ampliación de la capacidad en 2013 se contratarán 1.000 operarios más.

Tiene un bajo nivel de automatización (17%) en las líneas de ensamblaje, sin embargo, la ergonomía de los puestos de trabajo y la seguridad en los mismos es altísima y figura en el primer puesto. Llevan, a 25 de enero de 2012, 579 días sin el menor accidente. El nivel de automatización se elevará si la competitividad lo requiere. Las fábricas espaolas contribuyen en gran medida a cubrir los suministros que recibe. En 2011 por ejemplo, la planta de motores de Valladolid envió 276.144 piezas mecanizadas para los motores de Curitiba; la de Sevilla, 231.260 piezas para cajas de cambio (que se montan en Chile) y desde la planta de estampación de Valladolid llegaron otras 322.690 grandes piezas para la carrocería.

En paralelo, la planta de Argentina, donde se produce el Fluence y el Kangoo recibió 4.020 motores;10.400 cajas de cambio y 1.111.222 piezas de chapa estampada. Una forma de participar de la explosiva expansión de Brasil en particular y de América del Sur en general.
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